Roma Termini: vita di una grande stazione dall’Ottocento ai giorni nostri (1862-1945)

di Giulia Proietti *

*Trenitalia, Assistenza Clienti DPLH - Roma Termini

Lunedì ore 5 e 30 a.m., la stazione di Roma Termini si risveglia al brulicare dei suoi primi frequentatori: tra turisti e pendolari, ci sono gli assidui viaggiatori che ogni mattina feriale prendono il primo fast per Milano e le prime Frecce per raggiungere le stazioni di Firenze, Bologna, Torino, Venezia, Napoli…

Si potrebbe quasi stilare l’identikit del perfetto businessman che viaggia in treno: conosce la stazione come le tasche del proprio vestito, la considera quasi una seconda dimora. Il tempo di un caffè al volo ed è già il momento di partire! L’uomo d’affari, oggi, viaggia leggero, ma porta sempre con sé gli strumenti del mestiere: armato di smartphonetabletIphoneIpad ed Iwatch, mostra il biglietto elettronico al varco d’accesso binari e via in treno, sulle Frecce che lo porteranno a destinazione, in una corsa ad Alta Velocità. Un viaggio all’insegna del comfort e della praticità tra connessione wi-fi, giornali, climatizzazione e servizi di ristorazione a bordo.

Se però quelle stesse traversine della Stazione Termini potessero parlare ne avrebbero di treni da descrivere, di partenze ed arrivi da ricordare: un lungo viaggio nella memoria collettiva e tanti avvenimenti significativi che hanno segnato la storia della ferrovia e non solo…

 

Perché Termini? Qual è l’origine della stazione romana?

Fin dagli albori della ferrovia nello Stato pontificio (siamo all’incirca attorno ai tempi di Pio IX..) si fece un gran parlare su dove potesse sorgere la stazione di Roma: se sul colle Esquilino o sul colle Oppio, se meglio a Porta Maggiore oppure nei pressi di Trastevere e, dopo tanti ripensamenti, ecco la scelta ricadere sulla piazza a Termini, alle soglie delle Terme di Diocleziano, circondata dall’Aggere Serviano, in cima al Monte di Giustizia dove, ai tempi del Medioevo, venivano eseguite le condanne a morte e dove ora, ai tempi di Pio IX, trovavano posto i galeotti ridotti ai lavori forzati, come descritto da uno dei sonetti del Belli:

 

“Nun hai pavura che tte mannino a Termini addirittura a ggiucà co le pale e le cariole?”

A niente servirono le lettere accorate del preoccupato principe Massimo Montalto, ultimo proprietario della villa alle Terme, che qui si estendeva  con i suoi vigneti e tutte quelle casupole note come le botteghe del Farfa … Niente, oramai la decisione era stata presa molto in alto e da lì a breve entrò in esercizio la linea Roma- Ceprano proprio da tale piazza: correva l’anno 1862, era d’inverno, il primo dicembre, e fu così che quattro capannoni e due tettoie salutarono l’inizio della lunga carriera della Stazione di Roma che ormai tutti chiamavano Termini.

Certo, quale che fosse il motivo della scelta, l’ubicazione lasciava tutti piuttosto perplessi: si trattava, infatti, di un luogo alquanto sperduto, tutt’altro che ben collegato al centro cittadino. Una volta giunti qui, i viaggiatori dovevano intraprendere un lungo cammino per raggiungere la città attraverso la campagna romana, a piedi, con l’aiuto dei facchini, oppure col servizio Omnibus a cavalli, una sorta di navetta ante litteram, attivo dalle ore 8 di mattina alle 8 di sera, al costo di 10 lire… Problema diametralmente opposto si verificherà, ironia della storia, qualche tempo più avanti, quando la stazione diventerà troppo congestionata e troppo ingabbiata nel tessuto cittadino, tanto da dover correre ai rimedi e decentrarne parecchi servizi!

D’altro canto però la presenza di lunghe distese di terreni agricoli giocava a favore dell’attività ferroviaria che, fin dagli albori, avrebbe avuto bisogno di grandi spazi dove creare infrastrutture efficienti; inoltre la presenza dell’acquedotto Felice (anche noto come Acqua Marcia) dava largo approvvigionamento di acqua, l’imprescindibile elemento che, insieme con il carbone, era il protagonista della trazione a vapore.

Le prime locomotive, questi imponenti “mostri d’acciaio” che ad ogni sbuffata bruciavano carbone e chilometri, non suscitarono in tutti la medesima reazione: c’era infatti chi preferiva andare ancora con la carrozza e col cavallo e chi invece salutava la nuova macchina a vapore come espressione di progresso e mobilità: “corrusco e fumido come i vulcani, i monti supera, divora i piani, sorvola i baratri; poi si nasconde per antri incogniti per vie profonde; ed esce; e indomito di lido in lido come di turbine manda il suo grido” così recitava la famosa poesia di Carducci dedicata al “bello e orribile mostro” simbolo di progresso, la locomotiva.

I viaggiatori, muniti di biglietto, assiepati nella sala d’attesa, attendevano con ansia l’arrivo del materiale, avvolti da nubi di fumo, e venivano fatti accomodare nelle rispettive vetture dal capostazione, una figura autorevole circondata da un alone a dir poco mitico. I viaggiatori indossavano vestiti scuri e resistenti, antiusura e anti-macchie, e le donne sfoggiavano dei grossi cappelli e velette. Il fumo e la polvere che entravano dai finestrini rendevano necessario attrezzarsi con cura ed avere anche una buona dose di sopportazione per un viaggio che era anche una vera e propria prova fisica. Nella I classe ci si poteva accomodare in eleganti sedute rivestite di velluto degne della nobiltà dell’epoca mentre nella II classe gli arredi erano più sobri, con tessuti meno pregiati; la III classe era caratterizzata da sedili in legno ed era appannaggio dei ceti più modesti. Molte riproduzioni d’epoca e immagini satiriche ci rappresentano ambienti fumosi dove si socializzava rumorosamente e si poteva chiacchierare, fumare, mangiare…litigare.

Dall’anno successivo alla sua creazione la stazione Termini divenne il capolinea di un numero sempre maggiore di collegamenti ferroviari: nel 1864 la linea Roma- Civitavecchia (che precedentemente si fermava a Porta Portese) e la Roma- Ciampino, e poi i collegamenti per Monterotondo e Orte (1866) e ancora Foligno (1867) e Livorno; mentre la Roma-Frascati (1856), che originariamente partiva da Porta Maggiore,  venne raccordata successivamente (1884), ponendo così fine a quel malevolo detto, comparso anonimo sotto la statua di Pasquino,  che la linea “nun partiva da Frascati e nun portava a Roma”.

In questo clima di forti cambiamenti e fermenti epocali, la principale stazione romana aveva bisogno di una veste più consona ed è così che venne approvato il progetto dell’architetto Salvatore Bianchi, apostrofato dal papa Pio IX con le memorabili parole: ”Bravo, bravo, lei vuole fare la stazione della capitale d’Italia”, alludendo in tono scherzoso, ma non troppo, alla grandiosità dell’edificio e, visti i tempi di realizzazione dell’ impresa, alla possibilità che Roma cambiasse… Stato.

Ed in effetti la stazione voluta dal papa diventerà la stazione di Roma Capitale. Era il 20 settembre del 1870 quando, dopo la breccia di porta Pia e la resa dello stato Pontificio, il tenente Matteo Albertone fu inviato dal generale Cadorna a visitare la città per trovare un luogo adatto all’insediamento del comando. Si narra che il tenente, attanagliato dalla forte calura, abbia trovato quel giorno rimedio bevendo un bicchiere di birra proprio al caffè della stazione. Qui, infatti, un baraccone in legno con un gruppetto di tavolini all’esterno era già stato eletto a luogo di ritrovo dai soldati e dai civili.

 

La stazione del Bianchi

Ma ecco che, dall’agglomerato iniziale di pochi, sparuti capannoni, in una grossa nube di polvere provocata dallo sbancamento del Monte di Giustizia a Termini, nascono le prime mura della nuova stazione di Roma, la stazione del Bianchi e dei romani, inaugurata in tutto il suo originario splendore il 20 aprile del 1873 al suono della marcia reale e con il nuovo tricolore che garriva ormai fiero dai pennoni della piazza. A far da cornice ai nuovi binari (6 per l’esattezza), si stagliavano due lunghi corpi di fabbrica laterali e paralleli, che ospitavano da una parte gli arrivi e dall’altra le partenze, collegati tra loro da una grande tettoia in ferro e da un basso corpo frontale.

Si trattava senza dubbio di un edificio importante, dal sapore eclettico, in pieno accordo col gusto tardo ottocentesco, con arcate, portici e lesene. Ornato da tutti e tre gli ordini classici, era abbellito da due rosoni che attiravano lo sguardo a mo’ di lucernai e, solo in seguito (1876), dotato del famigerato orologio. Orologio che, dopo mille peripezie, riuscì finalmente a scandire il tempo per gli appuntamenti (amorosi o meno..) dei romani: infatti il ritrovo in quel punto divenne ben presto un’abitudine assai diffusa a Roma, vuoi perché molte linee di mezzi pubblici fermavano proprio lì sotto o anche perché, in un’epoca in cui non c’erano né radio né televisione, era l’unico modo di controllare l’orario… Fatto sta che tutt’intorno alla stazione di Termini, si registrò fin da subito un fitto movimento di gente: i frettolosi  dell’incontro  all’orologio, quelli che andavano ad imbucare una lettera urgente, i soldati in libera uscita e le peripatetiche in attesa, i forestieri che per la prima volta mettevano il naso a Roma e i furbi in cerca del pollo di campagna da spennare.

Tornando alla stazione del Bianchi, nell’ala destinata alle partenze trovavano spazio la biglietteria, le sale d’attesa di I, II e III classe, il deposito bagagli, la saletta per i ministri, le stanze per il capo stazione. Esisteva anche un servizio scalda-piedi che consisteva nel fornire al viaggiatore un recipiente chiuso di acqua calda, efficace rimedio contro il freddo invernale. Nell’ala destra, quella degli arrivi, erano ospitati i servizi igienici per il pubblico, il telegrafo, il dazio, la pubblica sicurezza, la sala reale decorata dal Brugnoli.

Ed è proprio in una di queste stanzette che, durante la prima del Falstaff a Roma, nel 1893, trovò ricovero il grande Giuseppe Verdi, costretto alla ritirata, causa “l’entusiasmo soffocante del pubblico” (così fu commentato il fatto sulla stampa dell’epoca). Su una parete di quella stessa sala, un ignoto funzionario fece apporre, in seguito, una targa ora conservata presso il Museo di Roma a Palazzo Braschi.

Nella parte frontale dell’edificio, abbellita dall’elegante tettoia in vetro e lamiera, trovava posto il già citato Ristorante Valiani, che divenne parte integrante della stazione, simbolo della belle époque, e che, in più di una occasione, avendo anche tavoli affacciati sul lato binari, ricevette la “visita” di qualche locomotiva a vapore fuori controllo per problemi di frenatura. A poco servivano infatti, in quei casi, i respingenti e ancor meno l’esile cancellata di separazione.

Ma nonostante questi piccoli incidenti, il Cavalier Angiolo Valiani deliziava ogni giorno viaggiatori ed avventori con le sue specialità: prima fra tutte i carciofini veraci, come recita un sopravvissuto menù dell’epoca.

Si narra che, fra i suoi ospiti, il famoso ristorante annoverasse il noto poeta Trilussa, il quale era solito chiedere, a fine pasto, un cartoccio di avanzi da portar via per il suo amato gatto. Ma una volta accadde che la cameriera, solerte, preparasse lesta l’incarto con la speranza di ricevere, come ricompensa, l’ambito autografo del grande poeta. L’atteso dono non arrivò e la volta successiva, la donna, giocò un tiro mancino al poeta, incartando nel pacchetto da asporto solamente cipolle tritate. Ma a Trilussa non mancava lo spirito ed indirizzò all’impertinente signora i seguenti versi:

 

Il gatto, che capisce molte cose,

come ha veduto le cipolle crude

ha detto con un tono alquanto rude:

-Ci sono delle scimmie dispettose!

Come avrà fatto il gatto furbacchione

A capire che mangio alla stazione?

 

Arriva l’elettricità

Anche se agli occhi delle persone dell’epoca, l’inaugurazione della stazione Termini fu un evento a dir poco epocale, già dopo pochi anni dalla sua costruzione, l’edificio del Bianchi cominciò ad aver bisogno di una serie d’interventi di manutenzione, di ampliamento e di trasformazione che permisero di stare al passo coi tempi. Prima novità fra tutte fu l’avvento della corrente elettrica: nel 1883 la parte frontale della stazione si accese, illuminata delle 22 lampade differenziali Siemens poste sotto la grande tettoia.

Ma i tempi mutavano in fretta e l’Ottocento si spense lasciando posto al nuovo secolo che porterà con sé grandi trasformazioni. Nel 1905 nacquero le Ferrovie dello Stato che, sotto la guida dell’Ing. Riccardo Bianchi, avviarono una grande opera di rinnovamento dell’organizzazione ferroviaria italiana verso la modernizzazione: nuovi mezzi, nuove tecnologie, nuove stazioni, una rete finalmente unificata e diretta da una grande Azienda pubblica dotata di elevate competenze tecniche ed amministrative.  Anche i treni in partenza dalla stazione Termini mostravano i segni della modernità: nuove toilette, capienti bagagliai, il primo diffondersi del riscaldamento sulle carrozze e, soprattutto, l’illuminazione elettrica che rendeva più confortevole il viaggio. Molte carrozze cominciavano ad essere completamente intercomunicanti ed i viaggiatori potevano transitare da un ambiente all’altro senza uscire all’esterno grazie al sistema dei mantici.

Tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento sul piazzale della stazione Termini i viaggiatori in arrivo con il treno nella Capitale cominciarono a trovare i primi tram elettrici che sostituirono progressivamente i vecchi “omnibus” a cavalli. Nel 1905 ben 17 linee tramviarie percorrevano le strade della città e sul piazzale della stazione, al brulicare della folla in continuo andirivieni, si aggiunse lo sferragliare continuo dei tram che con il loro rumore annunciavano una modernità ormai trionfante e carica di novità.

Nel 1916 grande meraviglia ed entusiasmo suscitò tra i romani l’inaugurazione della ferrovia elettrica a scartamento ridotto che collegava Roma con San Cesareo, località al limitare dei Castelli Romani. Erano i “trenini” delle cosiddette “Vicinali”, una ferrovia gestita dalla prima società privata concessionaria della linea Roma –Fiuggi -Alatri – Frosinone (la SFV, Società per le Ferrovie Vicinali). Tale capolinea ferroviario partiva dai caratteristici binari addossati alla stazione Termini, lato via Principe di Piemonte (oggi via Giolitti), ribattezzati fin da subito “binari laziali” dai romani, e che, ancora oggi come allora, fanno parte dello scenario urbano di quest’ala della stazione.

I treni elettrici, formati da elettromotrici alimentate in corrente continua, cominciarono così a percorrere la campagna e le montagne che salivano verso Fiuggi, la località termale più vicina alla Capitale, trasportando cittadini ma, soprattutto, campagnoli, muratori e montanari che ogni giorno venivano verso Roma per lavorare nei cantieri o vendere i loro prodotti nei mercati della capitale.   

Quel trenino che si arrampicava sui pendii tortuosi a mezza costa, tra canaloni e dirupi, senza fumo né rumore, aveva del prodigioso ed incuteva un reverenziale timore. Tra i molti aneddoti che si raccontano a proposito ce n’è uno che la leggenda vuole essere originato da un “veritiero” racconto di un vecchio capostazione della linea: “due contadini, un giovane ed un vecchio, conducendo un asino per un sentiero rupestre che correva a strapiombo sotto la ferrovia, furono sgomentati dall’improvviso apparire del treno in piena corsa sulle loro teste. Il vecchio, abbandonata la bestia, si diede a fuggire tra i sassi gridando in dialetto ciociaro: scansete Giuvà che si gliu treno se capotonna t’accire” -  e il giovane di rimando - “ma come se po’ capotonnà se sta attaccato agliu filu?”.

Chissà se l’episodio fu veritiero, comunque ci aiuta a capire, ancora una volta, la grande capacità di suggestione che la ferrovia ha esercitato sulla fantasia popolare sin dai primi esordi.

 

La Grande Guerra: il milite ignoto giunge a Roma in treno

Tutti i viaggi sono cosa a sé stante, ognuno ha la sua storia, il suo principio e la sua fine, ma quello che, dalla città di Aquileia, ha condotto il Milite Ignoto attraverso l’autunno, giungendo a Roma Termini nella triste mattinata del primo novembre 1921, non ha abbastanza parole per essere raccontato. Un viaggio lungo i binari della ferrovia; binari vividi che, in salita o in pianura, lentamente, tracciarono l’Italia riunendo i punti di stazioni cittadine grondanti di gente. Le persone, in piedi o in ginocchio, attendono che il convoglio squarci il silenzio del dolore, quasi a colmare, per un momento, il vuoto lasciato dalla follia distruttrice della guerra. Questo è il feretro del combattente caduto tra i monti del Friuli, eletto dalla pietà di una mamma italiana a simbolo di tutte le vittime della Grande Guerra: centinaia di migliaia di altri “figli” immolatisi sulle rocce del Carso e sulle gelide montagne del confine orientale. Sfila così quel treno, attraverso l’Italia, lungo la notte sottile, illuminato da lampi di stelle, sotto cieli limpidi, riscaldato dai raggi battenti di un sole sincero. Il convoglio sul quale è in viaggio, è accolto dalle bandiere tricolori, accompagnato dai rintocchi delle campane, e dalle bande che intonano la “Canzone del Piave”. Nessun discorso ad attenderlo a Roma, ma solo quelle persone e la loro sofferenza. Attorniato dalla famiglia Reale e dalle più alte cariche di Stato, giunge il Milite Ignoto nel profumo di mille corone di fiori. Solo un’iscrizione accompagna il corpo che riposa: sono le date 1916- 1918, un mucchietto di numeri che indicano il lasso di un tempo smarrito. Il Milite Ignoto è giunto a destino, ha compiuto il suo cammino attraverso le ferite degli italiani dando ai ferrovieri, reduci di guerra, l’onore del viaggio; riposa ora sull’altare della Patria, luogo scelto per piangere i cari per sempre perduti e mai ritrovati.

 

Anni ’30: treni in orario e turismo di massa

Dalla seconda metà degli anni ’20 ai mutamenti istituzionali determinati dal nuovo regime mussoliniano si sovrapposero anche profonde trasformazioni nelle abitudini di vita e nei costumi degli italiani. Velocità, modernità, efficienza divennero le parole d’ordine della società ed i servizi pubblici (poste e ferrovie soprattutto) furono al centro dell’azione modernizzatrice del nuovo Governo del Paese. Fu in questo periodo che si produsse la prima grande riorganizzazione strutturale delle FS, chiamate dal regime ad esprimere una nuova immagine di ordine ed efficienza. Sono gli anni in cui vengono realizzate le prime direttissime, linee a scorrimento veloce, percorse dai primi esemplari di treni rapidi, e Roma Termini diventa il terminale di tanti collegamenti nazionali ed internazionali realizzati con treni sempre più veloci e moderni. Alla forte proiezione internazionale si aggiunse anche una nuova politica per i trasporti interni con lo studio di nuovi mezzi e di nuove stazioni. Da Roma Termini, il 2 dicembre 1932, partì alla volta di Littoria (oggi Latina) la famosa “Littorina”, il nuovo piccolo treno con motore a scoppio, che con quel viaggio inaugurava la sua entrata in esercizio sulle linee delle FS. Si dice che, durante il viaggio, l’automotrice fosse stata pilotata niente di meno che da Benito Mussolini in persona che aveva voluto utilizzare proprio il nuovo mezzo per inaugurare la stazione di Littoria al centro dell’Agro pontino da poco bonificato. E fu per questo che l’automotrice leggera a benzina ALb 48 FS (ben presto costruita in altre versioni con motorizzazione diesel) divenne per tutti gli italiani la “littorina”, un nome popolare, che venne associato, poi, a tutte le automotrici FS, veri gioielli della progettazione ferroviaria italiana.  

Le Littorine cominciarono così a sfrecciare veloci e leggere sulle linee secondarie delle nostre provincie, attraversando le valli ed i monti, superando i 100 km/h. In molti casi erano utilizzate in una composizione di tre veicoli agganciati insieme; avevano poltroncine imbottite, comode rastrelliere portabagagli e finestrini panoramici. La scelta del colore (o meglio la “livrea” come vuole il linguaggio ferroviaria) fu poi particolarmente apprezzata: un elegante marrone, utilizzato in due sfumature chiamate “castano e isabella”, che esaltava la linea moderna ed aerodinamica. La littorina aveva la possibilità di essere pilotata da ogni estremità potendo, così, procedere indistintamente nei due sensi di marcia (cosa che velocizzava notevolmente il servizio eliminando le laboriose manovre necessarie per attaccare o staccare i locomotori sui treni tradizionali). Le Littorine furono salutate, sul piano internazionale, come il gioiello dell’industria meccanica italiana.

Automotrici termiche ed elettrificazione delle linee trasformarono profondamente lo scenario della stazione Termini che ora, nel piazzale interno, mostrava i segni del progresso: fili e pali della trazione elettrica che sovrastavano i binari, poderosi locomotori elettrici dai rossi pantografi romboidali che si alzavano ed abbassavano all’arrivo e alla partenza dei treni, il colore castano e “castano e isabella” a dominare la cromia dei treni, delle carrozze e delle automotrici. Mentre sul piazzale esterno tram ed automobili FIAT si incrociavano in un febbrile andirivieni.  La piazza dei Cinquecento, dedicata ai caduti italiani nella battaglia di Dogali in Africa nel 1887, era il cuore pulsante della città con i suoi bar, gli alberghi, i capolinea dei mezzi pubblici e dei taxi, gli strilloni che vendevano i giornali. Erano gli anni dei telefoni bianchi, immortalati nei film con De Sica ed Assia Noris, e la stazione Termini, con il suo pulsare disordinato, il suo anonimato protettivo che favoriva gli incontri casuali e l’incrociarsi di destini, di vite e di amori, divenne il luogo simbolico di una modernità che diffondeva nuovi comportamenti individuali e collettivi.

È in questo periodo che le FS sviluppano anche una discreta attività di trasporto legata al turismo di massa, alla scoperta del “bel paese”, con l’introduzione di speciali tariffe scontate volte ad incentivare tutte le classi di viaggiatori ed a promuovere la mobilità delle famiglie italiane. Prendere il treno diventa il desiderio di molti ed è così che folle di viaggiatori si riversano agli sportelli della biglietteria di Roma Termini nei giorni festivi per acquistare i posti migliori sui cosiddetti “treni popolari”, realizzati dalle FS con l’intento di promuovere il fine settimana in treno, oppure la gita di un solo un giorno, verso le località più famose. Le spiagge di Ladispoli si raggiungono con i “treni balneari”, ma anche Anzio e Nettuno. Dormendo in treno al mattino si è sulla Riviera Ligure o a Venezia mentre in un giorno, con qualche sacrificio e molta stanchezza, si può andare a prendere il caffè a Napoli o a Piazza della Signoria a Firenze.

 

Il “sogno mazzoniano”

Anche le stazioni ferroviarie si vestono di un nuovo aspetto: non rievocano più la sagoma degli altisonanti edifici classici, ma diventano un luogo moderno, funzionale, con servizi per i viaggiatori, bar, ristoranti.

La vecchia stazione del Bianchi è ormai una vecchia signora la cui immagine stride con l’ansia modernizzatrice e razionalista del nuovo regime. Un imbarazzo che si manifesta apertamente in occasione della visita ufficiale di Hitler a Roma al quale si vuole mostrare un volto efficiente, moderno e imperiale della nuova Italia mussoliniana. E così il volto della “vecchia signora” viene ricoperto da pannelli posticci che ne adeguano l’immagine ai nuovi dettami in uno scenario propagandistico che ha qualcosa di cinematografico, da far venire i brividi.

È dunque arrivato il momento, anche per Termini, di una radicale trasformazione e il progetto di una nuova stazione per Roma, capitale dell’Impero, è affidato, alla fine degli anni 30, all’architetto Angiolo Mazzoni, famoso per alcune delle stazioni più moderne dell’epoca: Siena, Montecatini, Littoria. Mazzoni pensa in grande e il suo progetto è ardito e imponente. Gli schizzi mazzoniani per la nuova stazione vengono salutati da Marinetti come “esempio di un’architettura dinamica, modernamente di stile italiano, partecipativa, aggressiva, futurista in una parola”.

Mazzoni presenta personalmente al Duce il suo progetto per Termini, una elaborazione originale che coniuga classicità romana e modernismo meritandosi le lodi ufficiali di quasi tutti gli intellettuali del tempo.

Lo stile architettonico mazzoniano è fatto di una somma di dettagli: gli spessori anzitutto sono consistenti, resistenti all’usura e all’urto, generalmente fatti di materiali quali l’acciaio, i bei marmi, il legno massiccio, il cristallo… Le forme poi, quelle del lato binari, delle pensiline, che normalmente sfuggono all’attenzione di chi prende il treno, si caratterizzano per forme suggestive ad “ala d’aereo”.

“Spessori, materiali, forme industriali e aerodinamiche… sentiamo di non essere più gli uomini delle cattedrali, dei palazzi; ma dei grandi alberghi, delle stazioni ferroviarie, delle strade immense, dei porti colossali, dei mercati coperti, delle gallerie luminose, dei rettifili, degli sventramenti salutari”.

 (dal Manifesto dell’architettura Futurista).

Per la stazione di Roma, Mazzoni aveva disegnato persino il banco del bar, la friggitrice e la bistecchiera, il tostapane, l’affettatrice, il carrello per tenere calde le vivande, il frullatore per i frappè, lo spremifrutta ed il monta-panna: una serie stilisticamente omogenea di elettrodomestici molto più robusti e grandi di quelli in commercio, in sintonia con l’architettura degli interni immaginata per la stazione romana. Il designer di oggetti d’uso pubblico, aveva delineato orologi, lumi, sedili alti e girevoli per gli impiegati delle biglietterie e non solo: disegni di carrelli per la posta e portabagagli, di sale d’aspetto, di cassette postali, fontanelle, quadri scorrevoli degli orari ferroviari…

La “vecchia signora” fu demolita e nel 1938 si diede avvio ai lavori per la nuova stazione. Tutta l’area divenne un immenso cantiere con uno scavo che scendeva a notevole profondità essendo prevista anche la stazione per la nuova linea metropolitana che doveva collegare Termini con l’EUR. Questo clima di alacre ottimismo durò ben poco: presto il sinistro suono delle sirene di allarme cominciò a risuonare anche nella capitale. Era la guerra che irrompeva con tutto il suo drammatico portato di paura e insicurezza: i sacchetti di sabbia cominciarono a comparire un po’ ovunque negli edifici pubblici della città e la vita delle persone divenne difficile, soggetta a limitazioni, soprattutto negli spostamenti. Con la seconda guerra mondiale svanì anche Il grande “sogno mazzoniano” per Roma Termini, lasciando però alcune tracce ancora oggi visibili: le due torri cilindriche a Santa Bibbiana dal sapore metafisico, la grande cabina degli apparati centrali e la monumentale ala di via Giolitti con le sue poderose arcate. 

Fermati i lavori, sospese le costruzioni, la stazione Termini divenne uno dei luoghi dove la vita nel “tempo di guerra” si manifestava con tutte le sue incertezze e il senso di un pericolo costante. Si viaggiava solo con il permesso e la stazione era presidiata dalla Milizia… Poi, alla fine, arrivarono anche le bombe. Il 19 luglio del 1943 il popolare quartiere di San Lorenzo, adiacente la stazione, fu colpito da numerose bombe sganciate dagli alleati sullo scalo ferroviario seminando morte e distruzione. La storia cambiava per tutti e Roma conobbe l’occupazione tedesca mentre lo scalo di Roma Termini si riempiva di profughi ed i treni erano presi d’assalto dagli sfollati.  

Finita la Guerra, la ricostruzione si fece rapidamente strada sui binari martoriati dalle bombe. Roma Termini divenne il simbolo stesso del nuovo clima di ottimismo e fiducia che pervadeva il Paese dopo la fine del grande olocausto mondiale. Ma erano cambiati i tempi e il Paese e, per la nuova stazione di Roma si voleva un’ambientazione che sancisse la discontinuità con il passato e fosse maggiormente inserita nel solco di un nuovo modello di società lontano dalle magniloquenze “littorie”.

 

Fonti

Portale Archivistico Fondazione FS Italiane

Biblioteca Fondazione FS italiane

 

Bibliografia

Stefano Maggi, Le Ferrovie, Bologna, Società Editrice il Mulino, 2012

Gianfranco Angeleri, Umberto Mariotti Bianchi, I cento anni della vecchia Termini, Roma, Edizione della Banca Nazionale delle Comunicazioni, 1974

Lorena Tanel, in “Tutto Treno”, Roma Termini ieri e oggi, Luglio/Agosto 96/N. 89, pagg 12-53

Livio Jannattoni, Ricordo di Valiani e dei suoi carciofini, in “Voci della Rotaia”, Anno XIII, N. 3, marzo 1970, pagg 18-19

Domenico Loffredo, Da Roma a Fiuggi e Alatri, 1916 – 1966 mezzo secolo delle vicinali, in “Voci della Rotaia”, Anno IX, N. 4, aprile 1966, pagg 12-13

Filippo De Nicola e Gino Marinelli, Cento anni visti dal treno, in “Voci della Rotaia”, Anno IV, N.5, maggio 1960, pagg 14-21

Ministero delle Comunicazioni. Direzione Generale FS, Il centenario delle Ferrovie Italiane 1839-1939, a cura della Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato, Roma, De Agostini, 1940.