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Nel 1865 il ventenne Georges Nagelmackers, rampollo della famiglia di banchieri titolare della Banque Nagelmackers, l’istituto di credito più antico del Belgio, intraprende un lungo viaggio negli Stati Uniti d’America. La destinazione del viaggio era stata scelta dalla famiglia: il giovane Georges avrebbe preferito la calda Grecia o la romantica Italia, ma era necessario un tragitto più lungo, per allontanarlo più tempo possibile dalla città natia, dove la sua condotta amorosa fin troppo libertina, rischiava di creare uno scandalo nella piccola Liegi.
Georges non riusciva proprio ad apprezzare la destinazione imposta dalla famiglia: New York era grigia, triste e offriva pochi svaghi. Però la sua formazione ingegneristica pian piano prende il sopravvento, tanto da portarlo a percorrere lunghi viaggi per ammirare quelle bellezze meccaniche all’avanguardia la cui eco arrivava sempre più spesso in Europa.
Le notevoli distanze statunitensi lo costringono spesso a dormire in treno: e non si stava affatto male!
Il servizio a bordo delle sleeping-cars (attivo già dal 1839) era confortevole e aveva poco da invidiare a una camera in hotel. Inoltre, quando il suo girovagare tocca Chicago, in Nagelmackers nasce un’idea che avrebbe rivoluzionato il trasporto notturno su rotaia e la sua stessa vita.
In quegli anni infatti l’imprenditore George Mortimer Pullman aveva appena sviluppato una nuova carrozza ferroviaria dall'elevato comfort, rispetto agli standard dell'epoca: la Pullman sleeper. Una vettura lunga e confortevole, divisa in cabine separate con tre letti e un lavabo. Lateralmente era presente un lungo corridoio per passeggiare. In Europa non esisteva niente di simile.
Per Georges Nagelmackers è una folgorazione: passa le ultime notti di vacanza a disegnare numerosi vagoni con molti adattamenti ma fortemente ispirati alle “case-viaggianti” americane.
Tornato in Belgio chiede immediatamente udienza al re Leopoldo II, ma l’ignoranza di un vecchio funzionario non gli permette di esporre i suoi progetti. L’idea era però buona, e in breve molte compagnie ferroviarie si interessano al suo progetto, che prevedeva anche di predisporre vetture per il servizio della Valigia delle Indie.
La guerra franco-prussiana del 1870 porta a un’interruzione degli accordi e bisogna attendere il 1872 per vedere su rotaia i primi wagon-lits.
Nel frattempo, anche il re Leopoldo II si convince della bontà del progetto: il suo appoggio vale ben 500.000 franchi belgi. Le prime tratte interessate dalla nuova offerta sono la Berlino-Ostenda, la Parigi-Colonia e la Vienna-Monaco.
Il 1876 è un anno fondamentale. Erano necessarie basi economiche e societarie più solide per proseguire l’ambizioso progetto. Nasce così ufficialmente la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, con sede a Liegi. L’anno seguente va in porto anche il progetto Valigia delle Indie, con la firma di un accordo economico che prevede di agganciare le vetture wagon-lits da Calais alla frontiera italiana. Il servizio vagoni letto in Italia era garantito da Pullman, che nel frattempo aveva espanso il proprio raggio d’azione fino all’Europa.
Il 10 ottobre 1882 un convoglio ferroviario composto da due bagagliai, quattro vagoni letto e un vagone ristorante lasciava la stazione di Parigi Gare de l’Est per raggiungere in “sole” 27 ore e 53 minuti la stazione di Vienna: i giornali dell’epoca lo definiscono il treno-lampo.
Il menù a bordo prevede: ostriche, zuppa di pasta italiana, rombo con salsa verde, pollo à la chasseur, filetto di manzo con patate château, chaud-froid di selvaggina, lattuga, budino al cioccolato, buffet di dolci.
Georges Nagelmackers era ormai lanciato verso la conquista dell’Europa. Dato il successo riscosso su tutti i fronti, perché non spingersi più a est?
Il 4 ottobre 1883 Parigi e Costantinopoli sono unite da un viaggio su rotaia di 70 ore, attraverso Strasburgo, Monaco, Vienna, Budapest e Bucarest: il primo treno espresso europeo, il Train Express d’Orient.
Le cronache dell’epoca narrano dello stupore degli spettatori ogni volta che il treno entra in stazione, grazie alle fiammanti carrozze lunghe 17 metri in legno e cristallo.
Lo stesso anno la denominazione ufficiale varia: Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europées. La concorrenza con Pullman in Italia è ormai sbaragliata e l’egemonia europea conquistata.
Ma un’altra affascinante balenava in questi anni nel Nagelmackers: unire Lisbona a San Pietroburgo.
Finora lo scartamento differente (1,52 in Russia, 1,67 in Spagna e Portogallo, e 1,44 negli altri paesi), non permetteva di viaggiare senza scendere dalla vettura, ma lo stesso Georges Nagelmackers progetta dei carri con piattaforme a gioco d’assi intercambiabili che, grazie all’utilizzo di strumenti speciali, potevano essere adattati facilmente nelle stazioni di frontiera.
L’evoluzione del trasporto ferroviario di classe provoca una reazione secondaria non del tutto prevista. All’epoca non tutte le città servite dalla Compagnie des Wagons-Lits potevano vantare un’offerta alberghiera consona alle abitudini della clientela agiata che vi transitava. Nasce così la società Compagnie Internationale des Grands Hotels, con alberghi a Brindisi (per i viaggiatori della Valigia delle Indie), a Ostenda, Montecarlo, Nizza, Lisbona, Il Cairo, Pechino, oltre che a Parigi e Costantinopoli. Ma l’idea rivoluzionaria di Georges era più complessa: al viaggiatore non solo veniva offerta la formula viaggio + alloggio, ma era possibile aggiungere al pacchetto forfettario anche qualche svago tipico del luogo scelto. L’azienda di viaggi Thomas Cook & Son sfrutta da subito la possibilità di collaborare con la Compagnie des Grands Hotels, offrendo passatempi per tutti i gusti: dalle battute di caccia (alla volpe, alla lepre, al fagiano, al capriolo) alla pesca alla trota, ma anche discipline sportive e giochi di società.
I vip apprezzano fin da subito il nuovo servizio: il re Edoardo VII d’Inghilterra, l’imperatore Francesco Giuseppe I d’Austria, ma anche Lawrence d’Arabia, la ballerina Anna Pavlova, Mata Hari e più tardi Marlene Dietrich, Greta Garbo e Maria Callas, viaggiano a bordo del lussuoso treno. Nel 1895 viene inaugurato a Costantinopoli il Pera Palas, un sontuoso hotel che dominava il Corno d’Oro e si trovava a pochi minuti di carrozza dalla stazione ferroviaria. In una suite di questo hotel Agatha Christie comporrà, nel 1934, il famoso romanzo Assassinio sull'Orient Express.
Nel 1900, mentre Nagelmackers trattava con il Giappone proponendo un treno di lusso, forte del suo nutrito portafoglio di clienti extra-europei (Cina, Egitto e diversi paesi dell’Africa del Nord), la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europées partecipa all’Esposizione Internazionale di Parigi con le nuove carrozze per la Transiberiana, suscitando grande interesse soprattutto per la vettura salone da 15 posti, con un saloncino per barbiere, una stanza da bagno e una piccola palestra.
La Compagnie aveva acquisito alcuni stabili lungo la Senna per destinarli all’accoglienza degli ospiti dell’Esposizione Universale. Un totale di 1500 posti letto che venivano offerti all’interno del pacchetto forfettario comprensivo, oltre al viaggio, anche del biglietto d’ingresso alla manifestazione. In città vengono posizionate alcune vetture della Compagnie in cui il visitatore poteva accomodarsi non solo per provare i servizi offerti, ma anche per effettuare un viaggio indietro nel tempo. Il nostro Georges aveva infatti ingaggiato un famoso illustratore dell’epoca per ricostruire alcuni scorci di quartieri scomparsi della Parigi del passato, che si avvicendavano a panorami naturalistici incontaminati. I disegni erano posti su alcuni pannelli che scorrevano a velocità diversa all’esterno delle vetture, dando l’idea del tipico movimento del treno.
Purtroppo, l’Esposizione Internazionale delude le aspettative e, insieme all’alto costo delle attrazioni proposte, lascia la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europées in crisi economica.
I problemi di salute di Georges Nagelmackers iniziano a limitare la sua presenza in società e offrono l’occasione agli amministratori-banchieri soci di minoranza di proporre insistentemente l’acquisizione del pacchetto di maggioranza della Compagnie. La svolta improvvisa giunge grazie al figlio di Georges, René, che coinvolge il “re dell’acciaio”, il magnate statunitense Charles Schwab, il quale diviene in breve il maggior azionista della Compagnie, garantendo la momentanea direzione generale al fondatore. Momentanea perché Georges Nagelmackers spira il 10 luglio 1905, all’età di 60 anni.
Il 1906 consegna all’Europa una nuova opportunità: il 19 maggio si inaugura la galleria del Sempione e le città di Ginevra, Losanna, Milano e Genova ora possono contare su un collegamento tanto veloce quanto indispensabile.
Nasce così il Simplon-Express, che da Londra raggiunge Milano, passando per Calais, Parigi e Losanna. Nel 1908 il tragitto viene prolungato fino a Venezia con partenze quotidiane, inaugurando così una tradizione che giungerà fino ai giorni nostri: il viaggio di nozze nella città dei Dogi.
La Prima Guerra Mondiale interrompe questo lungo ma costante processo di comunicazione tra nazioni e il 14 agosto 1914 la Compagnie è costretta a interrompe i propri servizi. Il Reich fin da subito inizia ad interessarsi alla Compagnie, cercando di appropriarsi del suo patrimonio e di centralizzare i servizi ferroviari di lusso.
Tra il 1916 e il 1917 la Deutsche Bahn crea la Mitropa (Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen Aktiengesellschaft, ovvero la Società per azioni centroeuropea dei vagoni letto e ristorante). Il primo atto della neonata Mitropa consiste nella confisca della maggior parte delle carrozze della Compagnie, sostituendola negli stessi servizi fino alla fine del conflitto bellico.
La fine della Prima Guerra Mondiale lascia un’Europa con divisioni territoriali diverse dal passato e uno dei simboli del ritorno alla normalità è proprio un treno. Il Simplon-Orient-Express sancisce il ritorno dei viaggi di lusso. Il nuovo servizio torna ad unire Parigi con l’Oriente, passando per Vallorbe, Losanna, Milano (dopo aver percorso il traforo del Sempione), Venezia, Cervignano, Trieste, Lubiana, Zagabria, giungendo a Vinkovci in Ungheria. Qui si biforca: una direttrice si spinge fino a Bucarest, Costanza e Odessa, l’altra a Costantinopoli o Atene, via Belgrado.
Il rinnovato splendore dura poco a causa della Seconda guerra mondiale che sconvolge l’Europa. Dopo il conflitto, la frontiera tra la Jugoslavia e la Grecia permane chiusa sino al 1951, e tra il 1952 e il 1953 è di fatto ostruito il passaggio tra la Bulgaria e la Turchia, per cui il treno non poteva più raggiungere Istanbul.
Ormai l’Orient Express non poteva più vantare del fascino di un tempo.
Quella raffinata frivolezza che aveva contraddistinto il servizio non sopravvive alla Guerra Fredda e il servizio viene definitivamente interrotto nel 1977. Nei decenni successivi si tenta spesso l’operazione commerciale volta alla rinascita dell’Orient Express, ma l’alta velocità e i voli low cost avevano definitivamente eclissato l’aura magica e misteriosa del treno più leggendario della storia.
Le abitudini dei viaggiatori erano cambiate: ormai non ci si attarda più al tavolo delle carrozze ristorante e la ristorazione ferroviaria è costretta ad adeguarsi.
La Compagnie era in crisi economica già da tempo e ora aveva iniziato a smantellare il proprio parco rotabili. Ormai le carrozze erano invecchiate e modernizzarle avrebbe comportato una capacità economica eccessiva. Fin dal 1971 la società inizia a vendere o noleggiare le sue carrozze a diversi gestori di linee ferroviarie nazionali, tra cui le Ferrovie dello Stato.
Ne è l’esempio la carrozza Serie WL ABm tipo MU 1982, ora nel parco rotabili della Fondazione FS Italiane.
Bibliografia
· Spark, Robert, Daniela Ottolitri. 2007. I Treni della Ciwl : Sleepers, Diners & Pullmans. Ponte San Nicolò (PD): Duegi Editrice.
· Perret, Renzo. 1982. Le Carrozze Pullman. Storia Della Ciwl. Torino: Elledi.
· Voltan, Luigi, Fabio Cherubini. 2010. Fs Carrozze. Ponte San Nicolò (PD): Duegi Editrice.
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· Caracalla, Jean-Paul. 2001. Il Gusto di viaggiare : Dall'Orient-Express al Treno Alta Velocità : Storia della Compagnie Des Wagons-Lits. Paris: Compagnie des wagons-lits,Flammarion.
· Fusco Roberto. 1976. “Il 4 Dicembre Di Cento Anni Fa: La Wagon-Lits.” Voci Della Rotaia. - 19 Dicembre (1976), p. 20-21.
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