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La Storia
Piccoli borghi arroccati, fitti boschi, immensi pascoli e le maestose Dolomiti che delimitano lo scenario verso est: ecco l’affascinante scenografia naturale della Val Pusteria.
Politicamente divisa tra Italia e Austria fin dal primo dopoguerra, la valle conserva le influenze del mondo mitteleuropeo, ancor’oggi presenti nei nomi, nel dialetto e nell’architettura. I maggiori centri della zona sono Brunico e San Candido, che da sempre rappresentano i punti di riferimento per il mercato dell’accoglienza turistica. Proprio questa vocazione turistica, unitamente alla produzione di materie prime (legname, prodotti caseari, ecc.), portarono gli abitanti del Tirolo ad interessarsi alla nuova strada ferrata. Siamo nel 1845, la Napoli-Portici è già famosa in tutta la penisola (e da poco si sono aggiunte la Milano-Monza, la Leopolda, la Mestre-Padova, solo per citarne alcune), quando l’imperatore Ferdinando I riceve la prima richiesta ufficiale per la costruzione di una ferrovia a cavalli che avrebbe congiunto Maribor a Bressanone, toccando Klagenfurt, Villach e Lienz.
La concessione per il tratto da Villach e Bressanone risale al settembre 1858, mentre i lavori (affidati alla società per azioni austriaca Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft) iniziarono ufficialmente il 9 ottobre 1869, per terminare dopo un paio d’anni, con notevole anticipo sulle previsioni. Il servizio regolare fu avviato il 20 novembre 1871 senza particolari cerimonie.
La nuova strada ferrata si collegava alla linea del Brennero (attiva dal 1867), condividendo la stazione di Fortezza, per poi giungere fino a Maribor.
L’importanza della ferrovia fu immediatamente chiara: da Vienna era ora possibile raggiungere Innsbruck e il Tirolo rimanendo in territorio austriaco, attraversando la Carinzia e la Pusteria. Inoltre, la linea era parte integrante dell’asse di traffico tra la Francia, la Svizzera e la Germania, ma anche tra l’Ungheria e i Balcani. Ciò la rendeva indispensabile per i traffici merci.
La popolazione locale salutò con favore la nuova tecnologia: famosa in zona è la storia di Emma Hellenstainer. Nata a Sankt Johann in Tirol nel 1817, si trasferisce a Villabassa dopo il matrimonio per gestire l’albergo Aquila Nera. Grazie alla sua professionalità, cordialità, e soprattutto a una pionieristica cura per l’ospitalità, l’Aquila Nera divenne in breve il miglior albergo dell’Alta Pusteria. La nuova Strada d’Alemagna portò uno sviluppo inaspettato a Villabassa e frau Emma non fu impreparata: il turismo in quel periodo era l’ultima moda dell’élite europea e l’albergo divenne abituale tappa dei vip dell’epoca, come l’Infanta Isabella di Bourbon-Parma, l’Imperatore Francesco Giuseppe, l’Imperatrice Sissi, ecc. Frau Emma era ormai una personalità e quando si cominciò a parlare insistentemente di ferrovia, utilizzò i propri contatti e le proprie conoscenze presso la Südbahn: la stazione di Villabassa è distante, ancor’oggi, soltanto 300 metri dall’albergo.
Frau Emma ebbe il merito di introdrre una nuova forma di turismo in zona, offrendo ai propri ospiti delle gite in alta montagna, grazie alla vicinanza alle Dolomiti di Braies e di Sesto. Nacque così il turismo alpino nella Val Pusteria, che nel corso dei decenni verrà sfruttato anche grazie alla ferrovia.
La Prima guerra mondiale acuì ulteriormente l’importanza strategica della linea (basti pensare che nell’ottobre 1915 si registrò il record di convogli in transito: ben 866). La fine del conflitto, e i conseguenti accordi politici, finirono invece per penalizzare la linea, che venne divista tra Jugoslavia (tratto Maribor-Bleiburg), Austria (Bleiburg-San Candido) e Italia (San Candido-Fortezza). Il traffico si ridusse al movimento locale, con picchi soltanto nei periodi turistici.
La Seconda guerra mondiale non portò particolari danni o decrementi di traffico, ma nel secondo dopoguerra la linea dovette fare i conti con l’incremento della concorrenza del traffico su gomma. Malgrado ciò, durante i mesi estivi e invernali, vennero istituite delle relazioni dirette tra Roma, Milano e San Candido.
Nel gennaio del 1975, dopo esattamente 104 anni di trazione a vapore, furono introdotte le locomotive diesel, mentre alla fine degli anni ’80 la linea venne elettrificata (sia il tratto nostrano che quello austriaco). Alcuni lavori di ammodernamento delle stazioni hanno contraddistinto gli anni 2000, mentre nel 2008 la Provincia Autonoma di Bolzano ha provveduto all’acquisto di otto elettrotreni Stadler FLIRT.
Il Percorso
Lasciata la stazione di Fortezza (747 s.l.m.), la linea corre parallela, per circa 2 km, a quella del Brennero. Un alto ponte a sette luci permette alla ferrovia di superare il fiume Isarco, a poca distanza dal lago artificiale di Fortezza. La stazione di Aica sancisce l’inizio del panorama sulla Val Pusteria: immensi frutteti, campanili di chiese e castelli. Un altro ponte di ferro attraversa il Rio Valles e introduce alla stazione di Rio Pusteria. La stazione successiva, Vandoies, limita il confine con la Val di Fudres. Subito dopo, il lato sinistro del fiume Rienza accompagna la linea lungo uno dei tratti più suggestivi, dove in inverno il paesaggio è di color bianco candido. Profonde anse e verdi boschi annunciano la fermata di San Sigismondo fino al ponte di ferro che sormonta il Rio Gadera, che scorre dalla Val Badia. Il castello di San Lorenzo accompagna l’arrivo nell’omonima stazione, che precede Brunico. Da qui i boschi diventano più fitti, interrotti dalla stazione di Perca e dal ponte in cemento a nove luci, lungo quasi 200 m, che scavalla il Rienza. Dopo la fermata di Valdaora il paesaggio muta di nuovo: ora la ferrovia corre tra prati verdi e terreni coltivati fino alla ripida salita che conduce a Monguelfo, nell’alta Val Pusteria. Da qui il panorama è unico: l’ampio fondovalle è delimitato dalla maestosità delle Dolomiti. Dopo la fermata di Villabassa le rotaie salgono ulteriormente e raggiungono il punto più alto (1210 s.l.m.) nei pressi della stazione di Dobbiaco. Da qui si scende verso la stazione finale: San Candido (1113 s.l.m.).