"L'Italia delle carrozze dirette"
di Ernesto Petrucci, Ilaria Pascale.
Il treno, nella sua forma tradizionale, lontana dagli azzardi aeronautici dell’alta velocità, è un insieme di segmenti diversi, di contenitori di vita a sé stanti uniti per un intervallo finito di tempo. Ogni carrozza è separata dalle altre da una sorta di terra di nessuno, un passaggio misterioso e precario che i ferrovieri chiamano “intercomunicante”. Qui, quella provvisoria continuità che chiamiamo “treno” si interrompe, qui ci rendiamo conto, anche fisicamente, di essere in una dimensione incerta, esposta ai capricci di un sistema meravigliosamente organizzato: il sistema ferroviario con i suoi itinerari, i suoi orari, le sue classificazioni. La carrozza diviene, nel breve tempo del viaggio, il nostro rifugio, assume un’identità propria che si trasmette a tutti i passeggeri. Un tempo, questa dimensione così particolare era esaltata dalla presenza, sul fianco delle carrozze, di cartelli metallici gialli a lettere nere o rosse, che bisognava leggere con attenzione perché ne riportavano l’itinerario; un itinerario che poteva non coincidere con quello del “treno”, che si compiva attraverso “stacchi” e “attacchi” su convogli diversi attraverso soste e manovre laboriose. Un tragitto composito, ufficializzato sul foglio orario delle FS con una serie di complicati rimandi, simboli e avvertenze che richiedevano al viaggiatore attenzione e perizia nella progettazione del viaggio.
La “carrozza in servizio diretto” ha caratterizzato per molti anni l’offerta di viaggio delle FS e la composizione di molti convogli che hanno percorso in lungo e in largo la penisola. Il servizio si affermò nel secondo dopoguerra e, a partire dalla metà degli anni ’50, ebbe un largo sviluppo. Si era in un’epoca di grandi trasformazioni economiche e sociali che stavano cambiando la mobilità delle persone e la ripresa degli anni successivi alla ricostruzione aveva determinato un aumento del traffico ferroviario interno e internazionale. Lo sviluppo industriale del Paese cominciava allora a marcare punte da record, l’export cresceva e le grandi città del Nord si trasformavano in metropoli internazionali, stabilmente inserite nelle correnti dei traffici commerciali con gli altri paesi europei. Era iniziata la storia del Mercato Europeo Comune (MEC), che avrebbe trovato la sua definitiva sanzione nel 1957 con la firma dei trattati di Roma. Gli italiani si muovevano sempre di più, in treno, in pullman, con le auto prodotte dalla FIAT di Torino. Nell’immaginario collettivo, per molti, quella rimase l’epoca della 600, ma anche il treno si legò indissolubilmente a quella stagione con due immagini che, se pur contrastanti, segnano iconicamente quegli anni: l’ETR 300 Settebello, il treno di lusso del made in Italy che sfrecciava tra Roma e Milano, e i lunghi espressi nazionali ed internazionali che cominciavano a percorrere la Penisola da Sud a Nord, carichi di emigranti, di famiglie, di giovani in cerca di una speranza di migliori condizioni di vita. Erano gli anni in cui l’emigrazione interna, dal Meridione verso i centri industriali, stava diventando un fenomeno rilevante destinato a segnare la storia nazionale. Occorreva, quindi, rispondere ad una nuova domanda di mobilità proveniente dalle zone più remote del Paese, tradizionalmente escluse dal collegamento diretto con le linee principali del trasporto ferroviario. Famiglie e gruppi di viaggiatori ai quali bisognava assicurare un viaggio in treno privo di continue interruzioni e scomodi cambi. Le carrozze dirette furono la risposta più efficace a questa esigenza perché ottimizzavano l’utilizzo del materiale rotabile e sfruttavano a pieno la potenzialità del trasporto dei convogli ferroviari in orario.
La storia delle “carrozze dirette” si rintraccia nelle pagine delle “Relazioni annuali” delle Ferrovie dello Stato. Nell’immediato dopoguerra mancarono quasi del tutto per tornare in orario successivamente e per gradi, mano a mano che le FS e la Compagnia Italiana delle Carrozze con Letti ripresero le attività di potenziamento dell’offerta sulle direttrici nazionali ed internazionali. Un po’ di numeri per quantificare il servizio nel tempo: nella Relazione del biennio 1949-1950, si legge che i servizi interni di carrozze dirette erano 212 nel maggio del 1938 e che scesero a 37 nel 1946. La crescita nel dopoguerra fu rapida: nel 1947 il numero salì a 68, nel 1948 a 151, arrivando a 222 nel 1949. Passarono poi da 222 a 345 tra il 1949 ed 1953, da 345 a 403 tra il 1953 ed il 1955.
La stagione dei grandi treni espressi nazionali e internazionali prese avvio con le importanti novità dell’Orario Ufficiale del 23 maggio del 1954. La flotta dei treni a lunga percorrenza si infittì velocemente fino ai primi anni Sessanta con massiccio incremento in occasione delle feste natalizie quando, questi treni, trasportavano intere e numerose famiglie di ritorno al paese d’origine con i loro ingombranti bagagli caricati anche attraverso i finestrini. Ma tanti viaggiatori affollavano questi treni trovando, quasi in ogni stazione, la Cooperativa Fattorini pronta ad aiutarli in un andirivieni di carrelli, valige, pacchi e colli che occupavano i marciapiedi delle stazioni in un’ambientazione caotica e vitale. Lungo il percorso inverso, capitava di vedere gruppi di donne con i loro bambini che andavano al Nord, magari per una settimana o due, per ricongiungersi temporaneamente con il proprio marito emigrante che le attendeva a Milano o a Torino, con qualche regalo per i più piccini, pronto a riabbracciare la sua sposa e, chissà, a progettare un nuovo futuro in una terra lontana ma più ricca.
Si partiva spesso con qualche minuto di ritardo, che se aumentava l’ansia per l’imminente inizio del lungo viaggio, permetteva, però, agli agenti della Polfer qualche ultimo controllo e, a volte, di restituire alle madri i figli sfuggiti per un attimo al loro controllo. Si trattava di uno speciale e lungo pendolarismo, al quale le FS seppero rispondere con tutta la loro organizzazione e concedendo particolari agevolazioni tariffarie. Bastava, infatti, esibire uno “Stato di famiglia” che comprendesse almeno quattro componenti per usufruire della tariffa per “Comitive familiari”. Si trattava di sconti considerevoli che dal 40% potevano aumentare in ragione della percorrenza chilometrica e del numero di familiari.
Tra i tanti convogli che in quegli anni caratterizzarono l’offerta delle FS sulle lunghe distanze vogliamo ricordare il mitico Direttissimo “Freccia del Sud” (MS-SM), introdotto nel 1953, che ebbe un notevole interesse di pubblico per le sue particolari caratteristiche di composizione e celerità. Questo Direttissimo notturno collegava per la prima volta il Nord e il Sud Italia percorrendo i 1.546 km fra Palermo e Milano in 23h e 55’ ed i 1.496 Km fra Siracusa e Milano in 22h e 55’. Compiva un percorso superiore a quello di molti treni internazionali ad una velocità commerciale di 65,4 km/h fra Milano e Palermo e 65,2 fra Milano e Siracusa. In composizione, tutte carrozze moderne tipo “1946”, costruite in circa 1000 esemplari nelle tre classi per treni importanti.
Poco dopo, alla vigilia delle feste natalizie, il 19 dicembre venne istituito un secondo Direttissimo tra Torino e la Sicilia con 25 h di percorrenza, era il “Treno del Sole” (TS-ST), costituito da carrozze dirette per Siracusa e Palermo. Superato lo stretto, a Villa San Giovanni, il treno veniva ricomposto e si aggiungevano ad esso due sezioni provenienti da Palermo e da Reggio. A Lamezia sostava quattro minuti. Poi fermava solo nei centri maggiori: Paola, Maratea, Sapri, Salerno, Napoli. A Roma Ostiense venivano aggiunte alcune carrozze provenienti da Termini. Per questa piccola comunità viaggiante, la vita si doveva riorganizzare negli scompartimenti in vari modi, nel gioco a carte, nella conversazione, nel sonno. Il convoglio partito alle 10.10 da Siracusa, si illuminava delle primi luci dell’alba sulla costa ligure. A Torino lo attendevano alla stazione non solo i parenti dei passeggeri, ma anche altri meridionali, passati per rivedere il “Treno del Sole” e sentire ancora una volta, attraverso i volti della gente in arrivo, il legame con la loro terra.
Tra il 1955 ed il 1957 non vennero introdotti nuovi treni direttissimi notturni a percorrenza Nord-Sud mentre nel 1957 fu la volta della direttrice adriatica con l’istituzione dell’ “Espresso del Levante” Milano-Bari, classificato LP-PL (Lombardia-Puglia). Al treno, sempre molto affollato, andarono in aiuto carrozze dirette Milano-Lecce effettuanti il percorso Bari-Lecce con i treni coincidenti. Il Direttissimo Lombardia-Sicilia (LS-SL), il “Conca d’Oro”, istituito dal 1958, era per il primo anno periodico dal 1° giugno al 31 ottobre e sussidiario della “Freccia del Sud” dal 20 dicembre al 7 gennaio 1959. Nello stesso anno fu inaugurato anche il “Treno dell’Etna” (PS-SP) che collegava il Piemonte e la Sicilia (Siracusa) nei mesi estivi.
La Sicilia per tanti anni continuò ad essere uno dei bacini di provenienza/destinazione di questo traffico ferroviario caratterizzato da lunghi convogli a composizione variabile. E proprio in Sicilia le FS riuscirono a predisporre un sistema di trasporto con carrozze dirette che intercettò i bisogni dei tanti viaggiatori che in quegli anni provenivano dalle zone più estreme o interne dell’isola, convergendo poi verso le stazioni dalle quali partivano i grandi convogli diretti al Nord (Palermo, Messina). Proviamo a vedere, sfogliando l’Orario Ufficiale FS del 1960, come poteva funzionare questo sistema, ad esempio, nel caso dell’estrema Sicilia occidentale, servita dalla linea Palermo-Trapani con diramazione da Alcamo via Castelvetrano-Marsala. Per le FS il problema era quello di riuscire a servire utilmente i viaggiatori provenienti dalle due direzioni: quella principale Palermo-Alcamo-Trapani ed il ramo per Castelvetrano-Marsala. Due itinerari densi di centri abitati (40 stazioni), dai quali proveniva un grande flusso di viaggiatori che lavoravano al Nord e, soprattutto in coincidenza delle festività natalizie e delle ferie estive, avevano bisogno di raggiungere, con le famiglie, le stazioni da cui partivano i grandi convogli verso Roma, Milano e Torino. A questa domanda si rispose con un’offerta, diversificata tra mattina e pomeriggio, composta da carrozze dirette Trapani-Palermo instradate sui due diversi itinerari. A metà giornata, alle 12.00, partiva da Trapani il Diretto 934 che arrivava a Palermo alle 15,50. Ad Alcamo Diramazione, alle 13.13, il treno riceveva le “carrozze dirette” di 1^ e 2^ classe Trapani-Castelvetrano-Palermo C.le che, partite da Trapani alle 10.05 con l’accelerato 944, avevano raccolto i viaggiatori in tutte le stazioni della linea Trapani-Marsala-Mazzara del V.-Castelvetrano-Salemi-Alcamo. A Palermo queste stesse carrozze venivano poste in composizione al Direttissimo 904 di 1^ e 2^ classe Palermo-Roma che arrivava nella capitale la mattina alle 8,40.
Per quei viaggiatori che preferivano guadagnare una notte, vi era un’altra opportunità: il loro viaggio poteva partire da Trapani all’1.35 del mattino con l’accelerato 4908 che aveva in composizione una carrozza Trapani-Castelvetrano-Palermo di 1^ e 2^ classe. L’accelerato toccava Castelvetrano alle 3.26 e ripartiva dopo dieci minuti, arrivando ad Alcamo Diramazione alle 4.42. La carrozza era agganciata al treno per Palermo, l’accelerato 2962, che partiva alle 4.55 e arrivava a destinazione alle 7.47. Qui era disponibile il “Treno del Sole”, con carrozze di prima e seconda classe Palermo-Torino, che partiva alle 9.20 e alle 23.46 era a Roma. Un’altra lunga notte di viaggio e al mattino presto il “Treno del sole” arrivava a Genova per poi raggiungere Torino alle 9.54.
Forse a Torino a dicembre il sole non c’era, ma la città era lì, sveglia e piena di vita, con i suoi negozi, le sue fabbriche, i suoi uffici. Il viaggio era finalmente finito e la giornata appena iniziata.
Bibliografia
Ministero dei Trasporti, Ferrovie dello Stato, Relazione per gli anni finanziari 1949-50, 1950-51, 1951-52, 1952-53, vol. I, Roma 1957; Orario Generale Ufficiale per le ferrovie italiane dello Stato, anno 62°, n. 1, 29 maggio 1960; A. Pelizza, I grandi treni espressi ed il nuovo Orario 23 maggio 1954, in “La Tecnica Professionale” (Movimento e Commerciale), anno XIX, n. 8, pp. 141-148; R. Marini, Verso la famiglia col Treno del Sole, in “Voci della Rotaia”, anno VIII, n. 12 (dicembre), 1965; A. Nascimbene, I treni del Sud, in “Tutto Treno”, anno XXIV, n. 257 (novembre), 2011.
